Wraca tańsze paliwo z programu CPN. VAT spada do 8 proc., ale rafinerie komplikują rachunek

Od 17 do 31 sierpnia rząd przywraca część programu obniżania cen paliw: VAT ma spaść z 23 do 8 proc., a minister energii ma wyznaczać maksymalne ceny. Ulga podatkowa działa szybko, lecz globalny rynek diesla pozostaje napięty.

Podatek w dół, cena pod kontrolą

Najbardziej bezpośrednia zmiana jest podatkowa. Premier Donald Tusk zapowiedział obniżenie VAT na paliwa z 23 do 8 proc. w drugiej połowie sierpnia. Jednocześnie minister energii ma codziennie ogłaszać maksymalne ceny detaliczne na okres od 17 do 31 sierpnia.

„Zdecydowaliśmy się przywrócić znaczącą część programu CPN” — powiedział Tusk reporterom, cytowany przez Reutersa; tłum. red. Premier ocenił, że sama zmiana VAT powinna obniżyć ceny o około 90 groszy do ponad złotówki na litrze, zależnie od rodzaju paliwa.

Dla kierowcy mechanizm jest prostszy niż globalna układanka: niższa stawka podatku zmniejsza cenę brutto, a limit ma ograniczyć możliwość przenoszenia na stacje gwałtownych ruchów rynku hurtowego. Program nie usuwa jednak kosztu z gospodarki. Część ciężaru przejmuje budżet poprzez niższe wpływy podatkowe.

Diesel żyje dziś własnym życiem

Tło rynkowe jest nietypowe. Brent kosztuje około 88 dolarów za baryłkę, wyraźnie mniej niż 126 dolarów osiągnięte w szczycie kryzysu związanego z wojną z Iranem. Mimo tego produkty gotowe, szczególnie olej napędowy, tanieją znacznie wolniej.

Powód leży w rafineriach. Według danych przytaczanych przez Reuters Breakingviews przetwórstwo w Rosji spadło w okolice najniższych poziomów od dwóch dekad po atakach na rafinerie, a moce na Bliskim Wschodzie nadal są ograniczone. Do tego dochodzi słabszy eksport paliw z Azji. W lipcu eksport diesla z Rosji, Bliskiego Wschodu i głównych dostawców azjatyckich był o około 1,3 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej.

Dlatego spadek ceny ropy nie musi natychmiast dać takiego samego ruchu na dystrybutorze. Marża rafineryjna na dieslu w Europie mocno wzrosła, a zapasy gazoleju w hubie Amsterdam–Rotterdam–Antwerp pozostają poniżej pięcioletniej średniej. To właśnie ten element może ograniczać efekt czysto rynkowy, nawet jeśli podatkowa część ceny w Polsce spadnie.

Co sprawdzać na stacji

Najbliższe dni pozwolą oddzielić dwa efekty: administracyjno-podatkową ulgę w Polsce i presję hurtową na rynku europejskim. Jeśli maksymalne ceny będą spadały zgodnie z zapowiedzią rządu, kierowcy zobaczą ulgę mimo napięć w rafineriach. Jeżeli globalny niedobór produktów gotowych się pogłębi, koszt programu dla budżetu i presja na marże dystrybutorów będą rosły.

Praktycznym testem nie będzie więc wyłącznie notowanie Brent. Warto patrzeć równocześnie na dzienne limity cen w Polsce, europejskie ceny diesla i dostępność produktów rafineryjnych. To one zdecydują, ile z obniżki podatku pozostanie realną korzyścią przy dystrybutorze.

Dla gospodarstw domowych i firm transportowych znaczenie ma również czas. Program ma działać tylko do końca sierpnia, więc nie jest trwałą reformą podatkową. Jeżeli hurtowe ceny produktów paliwowych pozostaną wysokie we wrześniu, rynek szybko wróci do pełnej stawki VAT i większej ekspozycji na marże rafineryjne.

Efekt antyinflacyjny może być szybki, bo paliwo wpływa nie tylko na koszyk kierowcy, lecz także na koszty przewozu towarów. Nie oznacza to jednak automatycznego spadku wszystkich cen. Firmy reagują z opóźnieniem, część kontraktów transportowych ma własne formuły paliwowe, a pozostałe koszty — płace, energia czy finansowanie — nie znikają wraz z niższą ceną przy dystrybutorze.

Z punktu widzenia finansów publicznych potrzebna będzie później pełna informacja o kosztach programu. Niższy VAT i administracyjne limity mogą być uzasadniane sytuacją nadzwyczajną, ale ocena skuteczności wymaga porównania utraconych dochodów budżetowych z rzeczywistą obniżką cen dla odbiorców. Dopiero takie zestawienie pokaże, jaka część pomocy dotarła do kierowców i przedsiębiorstw.