Rakiety nad Rijadem, drony nad morzem. Kto zapłaci za handel?

Powtarzające się ataki na lotniska Arabii Saudyjskiej i statki handlowe w rejonie Zatoki Perskiej pokazują, że gospodarcze skutki wojny mogą wyprzedzić fizyczny niedobór ropy. Wystarczy większe ryzyko dla portów, samolotów i ubezpieczycieli, aby transport stał się droższy. Mechanizm nie ogranicza się do paliw: dociera do cen frachtu, ubezpieczeń, dóbr importowanych i wydatków europejskich przedsiębiorstw.

W sobotę i niedzielę rejon Rijadu ponownie znalazł się pod ostrzałem. Reuters informował o śmiertelnych ofiarach i licznych rannych, a saudyjskie instytucje lotnicze prowadziły ocenę szkód w porcie lotniczym. Równocześnie na trasach morskich w pobliżu Omanu i Zatoki Perskiej zgłaszano kolejne incydenty z tankowcami. Gdy zagrożenie dotyka kilku ogniw sieci logistycznej jednocześnie, przewoźnicy muszą uwzględniać scenariusze awaryjne nawet wtedy, kiedy większość infrastruktury nadal pracuje.

Dla czytelnika w Polsce zależność między atakiem na lotnisko w Rijadzie a ceną produktów na półce sklepowej nie jest oczywista. Tymczasem łańcuchy dostaw obejmują nie tylko wydobycie, lecz także transport surowca, rafinerie, terminale, ubezpieczycieli, linie żeglugowe i finansowanie dostaw. Nawet niewielki przestój w ważnym punkcie może uruchomić kosztowne objazdy oraz dodatkowe rezerwy. Należy jednak odróżniać taki mechanizm ryzyka od tezy, że każda podwyżka w Polsce wynika bezpośrednio z wojny na Bliskim Wschodzie.

Na światowym rynku surowców notowania ropy Brent są najczęściej obserwowanym sygnałem zagrożenia dostaw. W poniedziałek rano Reuters raportował dużą zmienność: presja na wzrost cen z powodu ataków na saudyjską infrastrukturę ścierała się z nadziejami dotyczącymi zapowiedzianego przez Trumpa rozejmu energetycznego między Rosją a Ukrainą. Nie ma więc prostego związku między pojedynczym komunikatem wojskowym a kursem, który zobaczymy za tydzień. Cena jest wynikiem wielu jednoczesnych oczekiwań dotyczących podaży i popytu.

Kupujący olej napędowy albo benzynę płaci jednak nie tylko za samą ropę. Dochodzą marże rafinerii, koszt frachtu, finansowanie zapasów, kurs dolara, podatki i lokalna konkurencja stacji. Gdy armator wymaga większego wynagrodzenia za wejście do strefy ryzyka, koszt może pojawić się w kontrakcie wcześniej, niż zapadnie decyzja o ograniczeniu wydobycia. Z kolei umocnienie amerykańskiej waluty zwiększa rachunek importera rozliczającego paliwo w dolarach. Te składowe potrafią działać w przeciwnych kierunkach i częściowo się znosić.

Atak na port lotniczy uderza w zaufanie przewoźników, podróżnych oraz inwestorów. Linie mogą zmienić trasę, zwiększyć rezerwę paliwa, odwołać loty albo przenieść operacje do innych hubów. W przypadku turystyki czy wydarzeń sportowych straty obejmują także hotele, obsługę naziemną i działalność usługową. To szczególnie bolesne dla państwa, które próbuje uniezależniać swoje dochody od eksportu surowców. Plan gospodarczej dywersyfikacji zakłada bowiem, że Arabia Saudyjska stanie się postrzegana jako stabilne miejsce podróży i lokowania kapitału.

Na morzu pojawia się inny mechanizm: dodatkowa składka ubezpieczeniowa za ryzyko wojenne, wyższe wynagrodzenie załogi, ostrożniejszy dobór armatorów i potrzeba ochrony konwojów. Jeżeli statki omijają zagrożone rejony, wydłuża się czas przejścia i maleje dostępna pojemność floty. Szybsze wahania kosztów dotyczą szczególnie ładunków wrażliwych na termin dostawy. Rządowe deklaracje o ochronie szlaków morskich mogą ograniczać panikę, lecz nie usuwają natychmiast całego ryzyka dla ubezpieczyciela. Każda kolejna udana operacja przeciw statkowi wpływa na ocenę prawdopodobieństwa następnego incydentu.

Europa sprowadza energię i wiele surowców z różnych kierunków, dlatego sama dywersyfikacja geograficzna dostaw pomaga, ale nie izoluje jej od globalnej ceny. Jeżeli dostawy z Bliskiego Wschodu stają się droższe, konkurencja o ładunki z innych regionów może wywołać wzrost notowań również tam. Dotyczy to nie tylko ropy, lecz także części produktów petrochemicznych, nawozów, tworzyw sztucznych i surowców wykorzystywanych w przemyśle. Dla przedsiębiorcy ważniejsze od nagłówka o kolejnym ataku bywa to, jak szybko zmieniają się warunki ubezpieczenia i płatności za dostawę.

Polska ma dodatkowy punkt wrażliwości: importowane paliwa i surowce są rozliczane na międzynarodowym rynku, natomiast większość odbiorców płaci w złotych. Słabsza polska waluta zwiększa koszt transakcji dolarowych, nawet gdy ceny na światowej giełdzie stoją w miejscu. Jednocześnie odbiorca końcowy może dostrzec skutki z opóźnieniem, ponieważ firmy pracują na wcześniejszych zapasach albo kontraktach. Dlatego nie da się odpowiedzialnie wyliczyć natychmiastowego wzrostu cen detalicznych tylko z informacji o jednym uderzeniu rakietowym.

Równie istotny jest czas reakcji rynku. Armator nie czeka na podsumowanie rocznej statystyki strat, by podjąć decyzję o nowej trasie; działa w oparciu o bieżące prognozy bezpieczeństwa i ocenę ryzyka. Przewoźnicy lotniczy mogą tymczasowo ograniczać rezerwacje, a to samo w sobie zmniejsza przychody regionu. Firmy importujące towary z Azji i Bliskiego Wschodu przygotowują kosztorysy kilka miesięcy naprzód, dlatego dzisiejsze zagrożenie może trafić do cen dopiero później. Z drugiej strony szybka stabilizacja sytuacji i spadek kosztów ubezpieczeń mogą częściowo odwrócić tę presję. Wniosek dla polityków jest praktyczny: zamiast podawać jedną przewidywaną cenę benzyny, należy wskazywać zakres scenariuszy, terminy dostaw i warunki, które zmienią ocenę ryzyka.

Polityka państw i przedsiębiorstw powinna koncentrować się na zmniejszaniu podatności, a nie próbach odgadnięcia każdej sesji naftowej giełdy. Znaczenie mają rezerwy strategiczne, alternatywne porty, stabilne kontrakty i przejrzyste zasady zarządzania ryzykiem finansowym. Europa powinna też analizować bezpieczeństwo żeglugi i lotnictwa jako element polityki przemysłowej, nie wyłącznie sprawę odległej dyplomacji. Dopiero spadek liczby realnych incydentów oraz trwałe polityczne porozumienie mogą ograniczyć premię za ryzyko na dłużej. Do tego czasu wyższy koszt bezpieczeństwa pozostanie jednym z obciążeń globalnego handlu.